De hellingen in de Dokhaven van Vlissingen

Ron van Maanen, senior informatiebeheerder

De Dokhaven in Vlissingen kreeg vijf scheepshellingen. Jacob van Lennep bezocht de plek in 1823 en was diep onder de indruk. Over een boegbeeld schreef hij: “Ik liep tusschen deszelfs beenen door, hoewel het beeld voorovergebogen stond”.

In 1609 liet de stad de Ooster- of Dokhaven graven, in opdracht van prins Maurits. Via de oude stadsgracht en een sas of sluis stond de haven in verbinding met de Schelde. Deze verbinding is inmiddels gedempt. In 1869-1873 werd het Kanaal door Walcheren aangelegd. De Dokhaven werd hierop aangesloten waardoor een nieuwe verbinding met de Schelde ontstond. Vandaag de dag kan nog steeds zo van en naar de Schelde worden gevaren.

Dokhaven in gebruik

In 1614 waren de werkzaamheden gereed en op 9 juli werd de Dokhaven in gebruik genomen. Aan het eind van deze Dokhaven bevond zich onder meer de werf van de Zeeuwse Admiraliteit. Door de vergroting van de haven in 1688 verhuisde de werf noodgedwongen. De admiraliteitswerf was daarna gelegen aan de oostzijde van de voorhaven achter de sluis die toegang gaf tot de Schelde.

De admiraliteitswerf bleef op de nieuwe locatie in bedrijf, ook na de overname van de stad Vlissingen en omgeving door de Fransen in 1807. Eerder in 1796 was het voormalige West-Indische pakhuis staande aan het eind van de Dokhaven samen met grond afgestaan aan de Franse overheid voor het stichten van scheepswerven en bijbehorende gebouwen.

Dokhaven in Vlissingen in de 19e eeuw. Aquarel, 35×50 cm. Collectiestempel Van der Os. Zeeuws Archief, Historisch Topografische Atlas Vlissingen inv.nr 4106.

Vanwege de Franse aspiraties om zowel Vlissingen als Antwerpen verder in te richten als maritieme uitvalshavens voor de invasie van Engeland, veroverden in 1809 Engelse troepen Vlissingen. Bij hun terugtocht trachtten zij de bestaande voorzieningen zoveel mogelijk te vernietigen. Nadat Vlissingen weer in Franse handen was gekomen, begon de wederopbouw van het arsenaal en de verdere verbetering van de Dokhaven. De haven werd weer op de vereiste diepte gebracht en duizenden karrenvrachten modder werden opgebaggerd en elders gedumpt.

De vijf scheepshellingen

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw of constructiewerf en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen.

In de Dokhaven werden vijf hellingen aangelegd waaronder een zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten en lagen in de lengterichting van de Dokhaven. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en lagen dwars op de Dokhaven.

Overdekken van de hellingen

Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en werkarbeiders hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen.

Toen de marine in 1814 de beschikking kreeg over de Dokhaven waren blijkbaar alle sporen van eerdere scheepshellingen verdwenen, als we de aanwezige correspondentie mogen geloven. Vreemd genoeg werd al op 11 juli 1817 de brig Courier op stapel gezet, alleen op welke helling? Een mogelijkheid is op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf. Op 20 juni 1818 werd zij te water gelaten in de aanwezigheid van een groot en enthousiast publiek. Zij was het eerste Nederlandse marineschip dat werd gebouwd in Vlissingen na het herstel van de onafhankelijkheid.

De Middelburgsche Courant d.d.  20 maart 1821 publiceerde een advertentie waarin de minister van marine aankondigde dat op woensdag 4 april om 12.00 uur vice-admiraal Gobius de verdere aanleg en voltooiing van een inmiddels al ontgraven scheepshelling zou aanbesteden aan de laagst offrerende. De benodigde materialen werden door de marine verstrekt.

Gobius was op dat moment directeur en commandant van de marine in het hoofddepartement van de Schelde. Pas eind november 1817 werd het onderwerp scheepshellingen in de correspondentie tussen de Rijkswerf en het ministerie van Marine genoemd. Het jaar daarop begon de ontgraving van hellingen, terwijl in 1819 sprake was van het maken van de eerste en het beginnen met de aanleg van de tweede helling. In 1821 kwam de aanleg van een derde helling ter sprake. Deze werd gevolgd door nog twee hellingen.

Linieschepen op de grote hellingen

Op de twee grote hellingen werd de bouw gestart van de linieschepen Zeeuw en Koninklijke Nederlanden. Beide behoorden tot de laatste linieschepen die de Koninklijke Marine bouwde en in dienst had. Op 31 augustus 1819 werd de kiel van de Zeeuw gelegd gevolgd op 27 december 1821 door de Neptunus. Werd de eerste op 16 augustus 1825 te water gelaten, het tweede schip volgde pas op 7 november 1835.

De Middelburgsche Courant van 16 maart 1820 meldde dat op de 14e het fregat Euridice ‘op een der onlangs aangelegen hellingen, voor den nieuwen aanbouw van schepen bestemd, en alzoo niet tot het verrigten van de ondernomen werkzaamheden ingerigt’ kunstmatig was opgewonden.

Jacob van Lennep

Op 28 augustus 1823 bezocht Jacob van Lennep met zijn vriend Dirk van Hogendorp de Vlissingse marinewerf en de beide daar op stapel staande linieschepen. In zijn eigen woorden: “Hier beklommen wij twee hemelhooge trappen, welke in elkander uitliepen. Men bouwde in ieder derzelven een linieschip van verbazende hoogte. Het geraamte van het eene doorwandelen wij op al deszelfs verdiepingen. Zulk een schip kost aan het land een millioen”.

Van Lennep zag ook het boegbeeld van het laatste schip staan: “Ik liep tusschen deszelfs beenen door, hoewel het beeld voorovergebogen stond”. Dat laatste geeft een wel een indruk van de afmetingen van het boegbeeld.

Beide schepen hadden een lengte van 57,80 en een breedte van 14,90 meter. De hellingen waarop beide schepen werden gebouwd, waren overkapt. Deze kappen gesloopt in 1871 stonden bekend als de grote kappen.

Op de marinewerf werden diverse schepen gebouwd en gerepareerd. Een bekend experiment is de verbouwing van het zeilfregat Rhijn in een stoomfregat. Het schip werd in  tweeën gezaagd en in het midden werd een extra stuk geplaatst. Uiteindelijk moest men het schip weer in originele staat terugbouwen nadat het experiment om diverse redenen op een totale mislukking was uitgelopen.

Later werden ook voormalige zeilschepen op de werf omgebouwd tot al dan niet gepantserde batterijen.

Lokatie van de voormalige marinewerf, anno 2013. Foto: Ron van Maanen.

Nadat de Koninklijke Maatschappij De Schelde in 1875 het terrein van de voormalige marinewerf overnam, werd in de eerste jaren niets gewijzigd aan de bestaande scheepshellingen. Onduidelijk is of de zogenaamde sleephelling in gebruik bleef. Dit in tegenstelling tot de twee grote hellingen en de twee kleine hellingen. De laatste bleven tot aan het eind toe overkapt. Onder deze kleine kappen werden de kleinere schepen gebouwd zoals de vele torpedoboten door De Schelde afgeleverd, maar bijvoorbeeld ook de eerste onderzeeboot Luctor et Emergo.

Toen de schepen steeds groter werden, werden de beide grote hellingen, bekend als de Zuid- en Noordhelling, verlengd en ook voorzien van een betonnen bovenlaag. Over de sleephelling werd toen al lang niet meer gerept, terwijl de kleine hellingen tot rond 1910 in gebruik bleven. Later week men ook uit naar het Eiland om daar onder meer onderzeeboten te bouwen.

In 1975 liep voor het laatst een schip van stapel in de Vlissingse binnenstad. Het was de voor Noorwegen gebouwde RoRo schip Höegh Trigger. Vanaf dat moment bouwde de KSG, het latere Damen Schelde Naval Shipbuilding, haar schepen elders, vandaag de dag zelfs tot in Roemenië toe.